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三菱客机命犯太岁 恐成最大悲剧

2016-02-01 10:51:58 点击: 来源: 未知 反馈

原标题:三菱客机命犯太岁,恐成最大悲剧

2015年11月11日光棍节,在这个悲剧性的日子。三菱飞机生产的MRJ喷气式支线客机首胜利飞成功,作为一个持续多年的项目,俨然已经看到胜利的曙光。然后近日,三菱飞机宣布调整已经延期的MRJ喷气支线飞机的试飞取证时间表,预计再次延期1年以上,交付时间有可从预订的2017年4月到六月延期至2018年下半年,而这距离2008年的启动时间已过去10年。

三菱客机命犯太岁 恐成最大悲剧

这次延期,是因为机翼强度出现了问题,而结构强度问题,恰好是贯穿整个MRJ项目始终的主要问题,在不断的结构问题中,性能不断下降,重量不断攀升,时间不断拖延。因为结构设计问题,最早宣布时候高科技点到满的小波音787,已然变成了新时代的三叉戟。

三菱客机命犯太岁 恐成最大悲剧

2008年,三菱宣布MRJ项目的时候,号称将采用68%的复合材料,配合PW最新的齿轮传动超大涵道比涡扇发动机,减重+省油发动机,将把平均每个座位的燃油成本降低20%。然后2008年以来,不断传出某某部件改用金属材料的新闻,三菱号称是为客户考虑,"从工业制造角度考虑,三菱公司决定将复合材料机翼的设计换成铝合金机翼,改进了机身形状,并对起落架和空气调节系统进行了加强;在设计阶段举办了一系列的客户咨询会,向各航空公司征询建议后,该公司对机体的直径、货舱和座椅等设计方案进行了改进。"最终其复合材料将只应用在机身尾段、水平尾翼和垂直尾翼上,占总比例的10%。68%的复合材料比例,就是支线客机里的波音787梦幻客机,而10%,就是70年代水平。

而实际上,新一代的支线客机,由于市场竞争白热化的缘故,都采用了大量新型材料减重,像庞巴迪的C系列,采用了47%的复合材料,还有大量的铝锂合金,技术方案最老的中国ARJ21,复合材料比例也达到了12%以上。

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复合材料比例反应到飞机性能上,最直观的就是空重和最大起飞重量的关系。庞巴迪C系类的120座版本空重27吨,最大起飞重量60吨,而ARJ的90座版本空重24.9吨,最大起飞重量43.5吨,无敌的MRJ,在去年年中88座版空重就已经冲到了26吨,最大起飞重量反而只有可怜的41.8吨,在加强机翼结构后,很可能还会反超C系列的重量。

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空重越大,为了推动这些重量需要消耗的燃料就越多,经济性就越差。MRJ等于是以C系列的空重,实现C系列一半的载荷,单位有效载荷需要摊销的空重是C系列的两倍以上,经济性很可能连老式客机都赶不上。

当前喷气式支线客机市场已经不是蓝海,而是彻彻底底的红海,庞巴迪C系列,苏霍伊SSJ100,中国ARJ21,巴西E-175/190等都已经杀入战场,而且各有优势,庞巴迪技术最先进,苏霍伊有法国技术支持和欧洲市场,ARJ背靠中国市场,E-175/190继承了E-145系列的品牌优势,而且这些飞机都已经开始交付使用,时间节点远远领先MRJ。而MRJ之前是以技术先进为卖点,现在能靠什么作为噱头?

而且更恐怖的是,结构故障不断出现,那这些问题真的解决了吗?会不会是头疼医头脚疼医脚的简单糊弄?

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实际上结构问题,日本航空器最近是连续爆发,XC-2运输机实验中也发现了水平尾翼结构损坏、货舱门结构损坏等问题。而与MRJ类似的,XC-2也是在研制初期向世界宣布了最顶级的重量控制目标,大量的使用复合材料,但是在开发过程中不算的减少复合材料使用,不断的增肥,还不断出现结构事故,因此更早首飞的XC-2进度反而远远落后于中国的运-20。

这就是一种能力和愿望之间不对等带来的恶果,研制规划中对自己的能力毫无了解的结果。从表面上看来,日本是第一等的复合材料工业大国,东丽和帝人是世界最大的纤维供应商。可这只是表面,日本虽然能生产最好的碳纤维,但是将碳纤维转化为产品上,乏善可陈。虽然说波音787的大型复合材料机身和机翼有相当大比例在日本生产,但是日本企业都是直接拿着波音的设计图纸和工艺手册,用法国的铺层机,美国的工装和热压罐生产的,仅仅是美国人把复合材料生产这个高污染、高毒性和高人力消耗的产业转移到日本而已。

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